EGT代表发动机的（).

A. 涡轮前燃气温度

B. B.压气机出口温度

C. C.进气温度

D. D.燃烧温度

A.涡轮前燃气温度

B.压气机出口温度

C.进气温度

D.燃烧温度

A.涡轮前燃气温度

B.压气机出口温度

C.进气温度

D.燃烧温度

A. 涡轮前燃气温度

B. B.排气温度

C. C.进气温度

D. D.燃烧温度

A.A.高压压气机出口温度

B.B.低压涡轮进口温度

C.C.低压涡轮出口温度

D.D.燃烧室出口温度

A. 高压压气机出口温度

B. B.低压涡轮进口温度

C. C.低压涡轮出口温度

D. D.燃烧室出口温度

A.在低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较好

B.在低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较差

C.在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较好

D.在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较差

A.人空气流量过大和排气温度过高

B.压气机增压比过大和涡轮落压比过小

C.涡轮前燃气温度过高和发动机超转

A.发动机的总增压比

B.涡轮前温度

C.发动机流量

D.燃油流量

目前民航机采用的燃凭涡轮发动机常为双转子或三转子发动机，与单转子发动机比较，有：

A.低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较好

B.在低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较差

C.在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较好

D.在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较差

A.涡轮前燃气总温;发动机的增压比;压气机效率和发动机的重量

B.涡轮前燃气总温;发动机的增压比;压气机效率和涡轮效率

C.发动机的增压比;发动机的重量和长度

D.涡轮前燃气总温;发动机的重量和最大横截面积