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[单选题]
如果运输价格上升，运输供给会 。
A.增加
B.不确定
C.不变
D.减少
提问人：网友liuxhao
发布时间：2022-01-07
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A. 运价会相应增长
B. 运价会相应下降
C. 运价应固定不变
D. 运价应随机下降
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第4题
案例分析：美国各地小汽车拥有量的差别 转引自斯蒂格利茨：《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年 1990 年，美国全国的人均汽车拥有量是0.57 辆（目前，已超过1.0辆，而中国到2018年，是每百户家庭39.8辆），但是不同地区的人均汽车拥有量又有不同。具有较高人均汽车拥有量的地区形成两个长条形区域，一个从西部的华盛顿州和俄勒冈延伸至中西部的明尼苏达和艾奥瓦州，一个沿东海岸延伸，从佛罗里达到田纳西，经弗吉尼亚直到缅因州。那么，这些州之间究竟有什么共同之处呢？一个可能的联系就是除了一个例外，美国10 个大都市地区（纽约、洛杉矶、芝加哥、圣胡塞∕旧金山∕奥克兰、费城、底特律、波士顿、华盛顿特区、达拉斯、休斯敦）都不在人均汽车拥有量超过0.6 辆的州之列。大城市居民似乎更依赖公共交通，因此小汽车的拥有量反而较少。例如面积基本上全都是城市的华盛顿特区具有高度发达的公共交通系统，这里的人均汽车拥有量只有0.4 辆。惟一的例外是密歇根州，也许是因为著名的汽车城底特律就坐落在那里。反过来的极端现象是在一些较落后的州，例如阿肯色和西弗吉尼亚，人均汽车拥有量也很小。有人马上联想到这是当地收入较低造成的结果，但情况似乎并不完全是这样，因为佐治亚、密西西比、阿拉巴马和肯塔基几个州的经济也差不多同样落后，但它们的人均汽车拥有量却高出很多。一个潜在的影响因素可能在于不同州的居民具有不同的偏好和生活方式，税收也不一样。经济学家的工作之一就是考虑和检验这样的解释，而不是仅仅局限于与价格和收入有关的因素。 试讨论 1. 人均小汽车拥有量与人们的收入有着怎样的关系？ 2. 为什么有的地区人们收入较高但人均小汽车拥有量却较低？ 3. 为什么有的地区人们收入较低但人均小汽车拥有量却较高？
第9题
案例分析：紧张的铁路运输 引自：佚名，《铁路运输如何完善应急物流体系》，现代物流报，2008年6月13日 “抢运”这两个字眼频繁出现在有关铁路运输方面的报道中。东北粮抢运、宁夏玉米抢运、电煤抢运……铁路部门的运力一次次地集结。对于那些面临运输困难的地区来说，“抢运”可谓是及时雨，而频频出现的铁路“抢运”，也让人不禁思索：难道只是铁路运力问题？ 卖粮遭遇运输难 东北地区的粮食运输长期受到外运难的困扰，尤其在铁路部门运力紧张的时候，申请到车皮的几率非常小。虽然今年铁道部实施了抢运行动，但记者在采访中了解到，由于这次抢运行动浩大，铁路方面停止了大型施工，只留下必要的维修施工，腾出运行线，通过抢时间增加车次，把粮食抢运出去。但是，即便如此，铁路运输能力在抢运之初便接近饱和状态。导致粮食运不出去，因大量积压而掉价。 无独有偶，就在铁路部门拉响了抢运东北粮的号角不久，宁夏玉米也遭遇掉价危机。据了解，宁夏玉米的外销地主要在四川、云南等省区。南方雪灾过后，给铁路部门的运力带来了更为紧张的负面影响，有限的运力未能满足更多的运量需求，宁夏玉米便因此造成积压，价格开始一路下跌。 只要一提起玉米难卖的事，不少农民都满脸愁云： “眼瞅着种玉米的季节又到了，可眼下的玉米却还没运出去。这粮食价格眼看着一路下跌，真把人愁得不得了。”据了解，由于运力紧张，今年春节过后，宁夏市场上玉米价格开始回落。到3月底，水分低的玉米平均每公斤最高的收购价才1.46元，令等待涨价的农民叫苦不迭。截至4月中旬，像中宁和红寺堡等宁夏玉米主产地的农民家里，仍然有大量玉米积压待售。 抢运电煤成大考 我国是世界第三煤炭生产大国，但由于资源分布不均，95%的煤炭集中在北部和西部地区，而东部和南部地区煤炭资源比较匮乏，主要通过铁路进行运输。近几年，我国每年的煤炭运输总量都在10亿吨以上，其中70%以上的运量依靠铁路运输。电煤运输一直是铁路运输的重点工作，尤其是夏季的电煤运输，成为对铁路部门运输能力的一大考验。从5月31日至6月10日的11天时间，全铁路日均电煤装车提高为4万车，日均增加4700多车。目前，四川省电煤库存充裕，可耗天数在20天以上，可满足当地的生产生活需要。但是在京津唐地区、山东、安徽、湖南、江西等省份电煤库存较低，可耗天数均低到10天的警戒库存量，有的电厂电煤库存甚至低于3天。在抢运电煤行动中，铁路部门加大了对这些省份电煤运输力度。但长期以来，铁路部门对煤炭运输似乎都未能给出一份令人满意的答卷，总是在运量和运能之间存在矛盾。由于铁路运力紧张的问题，煤炭产运销的问题没有从根本上得以解决，导致部分地区的煤炭“出不去、进不来”并致使部分地区煤炭供应紧张。 一年之中，铁路部门的抢运行动可谓一个接一个。抢运背后凸显的铁路运力紧张的问题也一次次地被强调和呈现出来。铁路运力何时不再吃紧，抢运何时变成一种常态被赋予了更多期待的成分。业内人士指出，从今年上半年的几次抢运来看，我国铁路运力仍存在运力不足的同时，像东北地区这样长期存在运力吃紧的老问题也未得到解决。虽然此次抢运很大程度上解决了东北粮外运难的问题，但是却令一度紧张的运力接近饱和状态。但抢运只能解一时之渴，治标不治本，对于铁路运输系统来说，加强全国铁路网建设和完善，才能提高运力。 业内人士还指出，铁路应急运力“按下葫芦，浮起瓢”的窘状背后，除了实际运力有待提高外，还需要特别重视综合应急物流体系的建立。由于在电煤、粮食等运输上，我国长期依赖铁路运输，这种 “孤军奋战”很难适应现代应急物流的需求。铁路部门需要加大与公路、水路等领域的多式联运等方面的合作。 案例讨论 1. “东北粮抢运、宁夏玉米抢运、电煤抢运……”反映了我国运输需求的哪些特点？ 2. 长期以来，铁路部门的运力为何一再处于“吃紧”的饱和状态？ 3. 铁路部门为何不设法提高运能？
